Dříve byl synonynem pro hybridní pohonnou jednotku jen Prius, dnes to platí také o u nás prodávaných verzích světoznámé Toyoty Corolla. Modernizovaná verze tohoto modelu dostala již pátou generaci tohoto technického řešení. K mání je ve dvou výkonových provedeních. V levnějším provedení je elektromotor propojen se zážehovou osmnáctistovkou a nabízí celkový výkon 140 koní, v dražší verzi elektrický agregát spolupracuje s benzinovým dvoulitrem a výsledkem je produkce až 196 koní.

Na nové Corolly se podívejte do naší komentované fotogalerie.

Pozoruhodné je, že podle technických dat mají mít obě varianty stejnou kombinovanou spotřebu - 4,4 litru na sto kilometrů. V praxi, jak jsem si ověřil za volantem hatchbacku, sedanu i kombíku, bude svižně jezdící řidič muset počítat se spotřebou o litr až dva vyšší. Záleží samozřejmě na tom, kde se s autem jede, v jakém tempe a jak je naložené. Ten, kdo si počíná za volantem rozvážněji a třeba využívá i řadu elektronických pomocníků, by se však k uváděné hodnotě mimo dálnice skutečně mohl velmi těsně přiblížit.

Šanci na menší útratu za benzín bude mít ten, který si zvolí provedení se slabší osmnáctistovkou. Já jsem na osmdesát kilometrů dlouhém okruhu, který zahrnoval průjezd dvěma městskými aglomeracemi, členitým kopcovitým terénem i dvě desítky kilometrů na komunikaci s rychlostním limitem 120 kilometrů v hodině dosáhl v kombíku s dvoulitrem spotřeby 6,1 litru. V hatchbacku s osmnáctistovkou následně 5,6 litru. V obou případech jsem jel s jedním kolegou na sedadle spolujezdce a s prázdným zavazadlovým prostorem.

Pár desítek kilometrů, tentokrát ale jen po úsecích v obydlené oblasti, kde byl nejvyšší limit 70 kilometrů v hodině a často jen třicet, jsem strávil také v interiéru sedanu. I pod jeho kapotou bylo slabší z obou hybridních ústrojí (v této jediné karosérii ale u nás bude k mání také "nehybridní" zážehová patnáctistovka). A spotřeba byla 5,5 litru.

Elektronika do řízení "kecá" až příliš

Výše zmíněných pomocníků, kteří napomáhají nejen bezpečné jízdě, ale také dosažení nízkých hodnot spotřeby, je skutečně docela dlouhá řada. Například si auto shromažďuje údaje o místech, kde řidič při pravidelných jízdách pokaždé zpomaluje. A pak mu tedy dá na displeji znamení, aby sundal nohu z plynu a součaně zesílí účinek brzdění motorem. Díky tomu se vyrobí více elektřiny pro pozdější využití. Také nová Corolla  s funkcí prediktivního řízení dobíjení baterie ví díky navigaci to, že se blíží klesání nebo dopravní zácpa a náležitě zareaguje. Konkrétně tak, že před dojetím na začátek klesání nechá baterii zcela vybít, neboť ta se pak "zadarmo" zase dobije.

Na to, jak to při novinářských testovacích jízdách vypadalo, se můžete podívat zde:

Mezinárodní novinářské prezentace nové Toyoty Corolla | Video: Toyota

Někteří pomocníci ale zkušenému řidiči můžou trošku vadit. Třeba to v titulku uváděné napovídání v zatáčkách. Jedná se o elektronický asistent řízení. Ten totiž také (opět díky navigaci a samozřejmě čelní kameře) ví o zatáčce a jejím tvaru. V průběhu projíždění oblouku upravuje odpor posilovače tak, aby řidič intuitivně stáčel volant do správného úhlu. Pro začátečníky a nekoncentrované řidiče to nemusí být špatná pomůcka, ale já jsem z toho byl nervózní… Někdy totiž auto brzdilo až v zatáčce, jindy sice před obloukem, ale před následným stoupáním. Já bych se v tu chvíli naopak snažil plachtit a využít kinetickou energii.

Naštěstí se to dá všechno vypnout, i když to vyžaduje poměrně zdlouhavou práci s páčkami na volantu a úpravu v menu na digitálním přístrojovém štítu. Ten nyní nabízí čtyři volitelné typy grafiky.

Facelift, jak tomu bývá, přinesl i některé změny na karosérii i v interiéru. Není jich však mnoho. Jiné jsou teď mřížky chladiče, změnila se grafika světel, kolem mlhovek vpředu jsou jiné rámečky…

Velký displej a klasické ovládání klimatizace

Uvnitř mají všechny exempláře s lepšími výbavami nový displej s úhlopříčkou 12,3 palce. Dříve na tomto prvku bývaly klasické "čudlíky" pro ovládání audiosystému. Nynější obrazovka je už neobsahuje. Jen pod ní jsou relativně decentní tlačítka, kterými ale také lze "analogově" upravit hlasitost. Vylepšila se grafika navigační mapy, také reakce displeje jsou konečně na úrovni konkurence.

Naštěstí teplota na klimatizaci se nadále nastavuje jednoduchým pootočením knoflíků. Analogové jsou také spínače vyhřívání sedaček. Ty modernizaci nepodstoupily, přestože by to podle mého soudu potřebovaly.

Technické změny na pohonné jednotce přinesly kromě snížení spotřeby také lepší hodnoty akcelerace. Zejména u hybridní osmnáctistovky teď trvá sprint z nuly na stovku o 1,8 sekundy kratší dobu než dříve, což v praxi samozřejmě přináší rychlejší a bezpečnější předjíždění. Dvoulitrové provedení dokonce umí zrychlit z klidu na stokilometrové tempo za 7,4 sekundy, což už je čas blížící se úrovni takzvaných ostrých hatchbacků.

Vylepšená baterie má kromě vylepšení výkonu o čtrnáct procent a tiššímu chodu ještě jednu přednost. Je totiž lehčí (o 14 procent) a vejde se celá pod zadní sedačku. Nezmenšuje tak zavazadlový prostor.

Podvozek je naladěn poměrně komfortně a s tlumením nerovností budou všichni pasažéři uvnitř spokojeni, Ovšem konečný verdikt budu moci vyřknout až po jízdách v českém prostředí. Španělské silnice, které netrhá mráz, jsou totiž povětšinou hodně kvalitní.

Nejagilnější jízdní vlastnosti a určitou zábavu v zatáčkách přináší hatchback. Záď kombíku mi v úsecích se serpentinami i táhlými rychlými připadala lehce rozevlátá. Možná se to vylepší po naložení věcí do kufru.

Zvukový projev ústrojí s bezestupňovou automatickou převodovkou se vylepšil. Lidé z Toyoty nám na tiskové konferenci tvrdili, že díky snížení otáček spalovacího motoru při maximálním sešlápnutí plynového pedálu cca o 300 - 500 za minutu, se úroveň hluku pronikajícího do kabiny zeslabila o 2,5 decibelu. To už je hodnota, kterou lidské uši poznají.

Toyota už zveřejnila ceny, za které jsou jednotlivé karosářské verze i motorizace v Česku k mání. Například hatchback, kterých se ale u nás prodává poměrně málo, začíná se slabší motorizací na úrovni 667 900 Kč. Kombík se stejným agregátem je o 30 000 Kč dražší. Za silnější variantu, která je ale vždy dostupná současně s lepší úrovní výbavy, se připlácí 115 000 Kč.