Kraj na začátku letošního roku oznámil na úřední desce, že s Českými drahami jedná o nové desetileté smlouvě. Zákonná dvouměsíční lhůta, po které lze smlouvu uzavřít, uplyne tento týden. „K podpisu dokumentů dojde v blízké době,“ uvedla na dotaz, kdy by měla být podepsána smlouva s krajem a současně i na dodávku prvních BEMU mluvčí Českých drah Vanda Rajnochová.

Podmínky desetileté smlouvy bez soutěže

Moravskoslezský kraj nabídl Českým drahám desetiletou smlouvu bez soutěže. Jako podmínku si ale dal nasazení čtyř jednotek BEMU již od roku 2024 pro novou linku Ostrava – Veřovice. Dodavatele těchto jednotek nemají České dráhy ale dosud vysoutěženého. Přišly s novým nápadem, že by jejich dodání mohlo být možné na základě rámcové smlouvy na elektrické jednotky se Škodou Group. Dopravce se domnívá, že elektrické a bateriové jednotky jsou v podstatě to samé a dokládá to právním posudkem od společnosti Brodec & Partners.

Člen dozorčí rady Petr Šlegr Českých drah si nechal zpracovat posudek od advokátní kanceláře MT Legal, která postup nákupu čtyř BEMU naopak zcela vylučuje. Redakce Zdopravy.cz ví o dvou velkých výrobcích kolejových vozidel, kteří plánují napadnout případné zasmluvnění BEMU se Škodou bez soutěže u antimonopolního úřadu. Jde podle nich o zásadní změnu předmětu soutěže. České dráhy loni vypsaly soutěž na dodávku patnácti BEMU, u tohoto tendru ale už vítěz nestihne dodat první čtyři jednotky do začátku krajem stanoveného grafikonu 2024/2025.

Podle informací deníku Zdopravy.cz přímé zadání Škodě několikrát na jednání dozorčí rady ČD neprošlo, nakonec bylo loni v září schváleno nejtěsnějším možným poměrem.

Chytrý region na nákup spěchá

Na nákup tlačí především Moravskoslezský kraj. Náměstek hejtmana Jakub Unucka (ODS) pro průmysl, energetiku a chytrý region se kvůli zakázce už sešel s jedním z členů dozorčí rady Českých drah. Doprava přitom není jeho resortem. Podle Unucky jednání proběhlo v době, kdy zastupoval hejtmana. „Ukázal jsem mu náš provozní model bateriových a vodíkových vlaků. V té době jsem zastupoval hejtmana. Je na tom něco špatného? Bez dodávky těchto vlaků by kraj musel vynaložit zbytečně stovky milionů korun nebo výrazně omezit dopravu,“ uvedl Unucka.

Nejasné je přitom hlavně to, proč kraj tak trvá na čtyřech bateriových jednotkách. V odpovědích na dotazy deníku Zdopravy.cz (kompletně jsou otázky a odpovědi uvedeny níže) uvedla mluvčí Nikola Birklenová, že pro provoz na koridorech bude od jízdního řádu 2024/2025 nutný provoz vlaků s ETCS.

„V rámci zajištění provozu v Moravskoslezském kraji jsou nasazována i vozidla řady 460 nebo řady 163, která palubní část ETCS systému nemají a vzhledem k jejich fyzické a morální zastaralosti již není ekonomicky efektivní je tímto systémem osazovat. Šlo by totiž o neúměrné finanční náklady bez potřebné návratnosti. Navíc bylo ze strany dopravce prověřeno, že do těchto starých vozidel je instalace palubní části ETCS de facto technicky a zejména prakticky nerealizovatelná,“ uvedla Birklenová.

Výmluva na ETCS

Taková odpověď ale neřeší, proč se musí pořídit čtyři bateriové vlaky. Na provoz vlaků s ETCS mohou České dráhy nasadit jednotky RegioPanter, které mají řádně vysoutěžené. Bateriové jednotky mají jezdit do Veřovic po neelektrifikované trati, kde ETCS nebude podle Správy železnic ještě několik let po roce 2025 povinné.

Kraj nechce zveřejnit ani to, za jakou cenu by bateriové vlaky měly v regionu jezdit. Uvádí se pouze cena za celý provozní soubor ve výši 217 Kč za kilometr. Zveřejní ji až po podpisu smlouvy. Letošní rok je posledním, kdy může kraj legálně na deset let zasmluvnit provoz s dopravcem bez soutěže. Od příštího roku by se již musely výkony soutěžit.

Vyjádření Českých drah:

Výrobu 50 jednotek RegioPanter jsme dle zákona vysoutěžili v roce 2019. Dosazení baterií do 4 z nich orgány ČD důsledně zvažovaly. Dozorčí rada si pro řádné posouzení vyžádala i další detaily a doplnění, včetně nezávislých právních a odborných posudků. Záměr byl schválen a dle externího právního posouzení je v souladu s platnými normami. Vyhovíme tak požadavku Moravskoslezského kraje, který je v ČR průkopníkem další ekologizace veřejné dopravy.

Otázky a odpovědi Moravskoslezského kraje:

Z jakého důvodu jedná se členy dozorčí rady ČD o této zakázce pan Unucka a nikoliv pan radní Podstawka? Bylo to tak neodkladné, že musel využít dobu, kdy byl hejtman nepřítomen pro vysvětlení, že zastupoval hejtmana?

Při oficiálních jednáních s obchodními partnery je možné, aby byl Moravskoslezský kraj zastupován pověřenou osobou, přičemž jak 1. náměstek hejtmana MSK Jakub Unucka, tak náměstek hejtmana pro dopravu Radek Podstawka jsou takovými osobami. Na jednáních s obchodními partnery, jejichž předmětem bývá širší problematika nebo třeba naplňování strategických a dlouhodobých cílů Moravskoslezského kraje, je možné a zcela legitimní větší personální zastoupení kraje. Výkonným orgánem kraje v oblasti samostatné působnosti je Rada MSK, jejímiž členy jsou mimo jiné hejtman a jeho náměstci. Dále platí, že hejtmana v době jeho nepřítomnosti zastupuje jeho první náměstek.

Jaká bude cena (alespoň v rozmezí desítek korun) na vlkm u provozu jednotek BEMU? Pan náměstek tvrdí, že ji nelze zveřejnit, pokud tomu tak je, z jakého důvodu ji nelze zveřejnit? (Připomínám, že v případě Středočeského kraje a jednání o nasazení nových jednotek byla cena od počátku veřejná).

Záměrem Moravskoslezského kraje je uzavřít Smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících k zajištění dopravní obslužnosti kraje veřejnou drážní osobní dopravou – provozní soubor Ostravsko (dále jen Smlouva) se společnosti České dráhy, a.s., (dále jen ČD) za účelem zajištění dopravní obslužnosti drážní osobní dopravou na území Moravskoslezského kraje s přesahem do Olomouckého, Zlínského, Žilinského kraje (SK) a Slezského vojvodství (PL) s účinnosti od prosince 2023 do prosince 2033, tj. deset dopravních let.

S ohledem na legislativní procesy a lhůty z nich plynoucí doposud nedošlo k podpisu této Smlouvy, a tedy Smlouva doposud nebyla uveřejněna v Registru smluv. Upozorňujeme, že koncept této Smlouvy je dlouhodobě veřejně přístupný na webových stránkách Moravskoslezského kraje.

Také výchozí finanční model Smlouvy s jednotlivými finančními náklady v dopravních letech je uveřejněn na webu Moravskoslezského kraje a to tak, že je zohledněno naplnění definice obchodního tajemství obsažené v ust. § 504 zákona č. 89/2012 Sb., občanský zákoník, v platném znění.

K Vámi uváděnému zveřejnění kompletních informací vyplývajících z jiných smluv uvádíme, že nám uvedené nepřísluší hodnotit. Pro zveřejňování smluv platí určitá legislativní pravidla, jež je nutné brát v úvahu, a nelze tedy smlouvy posuzovat paušálně bez dalšího. Moravskoslezský kraj postupuje a vždy postupoval v oblasti zadávání veřejných službách v přepravě cestujících k zajištění dopravní obslužnosti kraje veřejnou drážní osobní dopravou přísně souladu s platnou legislativou.

Jak dlouho kraj ví o tom, že bude nutný provoz ETCS na tratích zaústěných do koridoru a co kraj udělal?

S problematikou ETCS je Moravskoslezský kraj obeznámen poměrně dlouho. Proto byla také realizována studie ČVUT Regionální železniční doprava v Moravskoslezském kraji 2025–2033, která mimo jiné také tuto skutečnost zohledňuje.

Provozní koncept Smlouvy tedy nejen naplňuje výsledné záměry z této studie, ale také reaguje na plán výhradního provozu s ETCS, rozvoje liniové elektrizace a konverze trakční napájecí soustavy (změna trakce z DC 3 kV na AC 25 kV 50 Hz) v období po roce 2025 a také klade důraz na navýšení přímých spojení s ostravskou aglomerací. Vzhledem k výše uvedenému je provozní koncept Smlouvy navržen dále tak, aby dokázal snížit podíl linek vedených v nezávislé motorové trakci, tj. dojde ke snížení počtu dieselových vozidel (ve vztahu ke Green Dealu apod.), využíval stávající vozidla a zejména zajistil obnovu vozového parku, jehož prostřednictvím bude služba poskytována.

Na základě dostupných informací o provozu s ETCS a dalších souvisejících problematik (konverze, elektrizace) zveřejnil MSK v souladu s platnou legislativou Oznámení předběžných informací pro veřejnou zakázku na služby k zajištění dopravní obslužnosti drážní osobní dopravou – provozní soubor Ostravsko s přesahem do Olomouckého, Zlínského, Žilinského kraje (SK) a Slezského vojvodství, od 12/2023 do 12/2033 a zahájil jednání, která měla vyústit uzavřením předmětné Smlouvy, a tedy deklarací nemalých investic do vozového parku ze strany předmětného dopravce.

Bližší informace jste již obdržel v našem předchozím vyjádření z 12/2022, které jste uveřejnil v článku.

Proč pan Unucka tlačí České dráhy k tomu, aby uzavřely smlouvu na dodávku BEMU bez soutěže? Nemá kraj obavy, že pořízení těchto jednotek bez soutěže povede k příliš vysoké nákupní ceně a následně vyšší ceně za vlkm, než je nutné? Proč kraj tyto výkony sám nesoutěžil, aby si v praxi ověřil reálnou cenu provozu BEMU na trhu (tedy nejen BEMU, ale obecně - pozn. red.) ?

K tomuto dotazu, resp. ke krokům 1. náměstka hejtmana Moravskoslezského kraje Jakuba Unucky uvádíme, že Moravskoslezskému kraji nejsou známy Vámi uváděné postupy, přičemž máme za to, že společnost České dráhy, a.s. je společností legitimní a postupuje v souladu se svou obchodní (business) strategií, svými zájmy a také v souladu s platnou legislativou.

K dotazu, který se týká formy nabídkového řízení uvádíme, že Moravskoslezský kraj jako objednatel veřejné dopravy splnil veškeré povinnosti vyplývající z Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2338 ze dne 14. prosince 2016, kterým se mění nařízení (ES) č. 1370/2007, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících (dále jen Nařízení) a zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů, ve znění pozdějších předpisů (dále jen Zákon).

Moravskoslezský kraj uveřejnil v Úředním věstníku Evropské unie dne 23.8.2021, ev. č. 2021/S 162-427849 Oznámení předběžných informací pro veřejnou zakázku na služby k zajištění dopravní obslužnosti drážní osobní dopravou – provozní soubor Ostravsko s přesahem do Olomouckého, Zlínského, Žilinského kraje (SK) a Slezského vojvodství, od 12/2023 do 12/2033. Uvedeným tedy naplnil čl. 5 odst. 6 Nařízení a je oprávněn uzavřít Smlouvu přímým zadáním.

V odpovědích pana Unucky se objevuje argument, že bez pořízení těchto vlaků bez soutěže hrozí k omezení dopravy. Ohrozila by řádná soutěž na tyto vlaky nějak železniční provoz?

Vyjádření 1. náměstka hejtmana Moravskoslezského kraje Jakuba Unucky byla zřejmě myšlena ve vztahu ke stávajícímu smluvnímu zajištění, resp. k vozovému parku dopravce ČD, kdy bez patřičné obnovy vozidel či jejich dovybavení, tedy investic, jež nejsou předmětem stávajících smluv, by nebylo možné výkony potřebné pro zajištění obslužnosti kraje plnohodnotně zajistit. Jak jsme ji uvedli v předchozím vyjádření, od stávajícího dopravce jsme obdrželi informaci, že pro období od 12/2023 bude ze strany tohoto dopravce problém udržet v provozu některé typy / řady vozidel (zavedení výhradního provozu ETCS a nároky na údržbu vozidel definované dle platné legislativy ECM), přičemž půjde o poslední dva roky platnosti stávajících smluv o zajištění závazku veřejných služeb.

Je zcela pochopitelné, a právě z tohoto důvodu MSK do společných jednání s dopravcem vstoupil, že pořizovat nová vozidla elektrické trakce, nová vozidla na hybridní pohon (BEMU) nebo nová vozidla na alternativní pohon (HEMU) na poslední dva roky trvání smlouvy, je ekonomicky neodůvodnitelné. Proto dopravce nabídl MSK předčasné ukončení stávajících smluv a pořízení vozidel dle požadavků MSK, kdy budou tato nová vozidla využita v kraji minimálně dalších 10 let, neboli třetinu životnosti vozidel.

Na základě této odpovědi byl zaslán ještě jeden dotaz, kterých vozidel se týká problém udržet je v provozu.

V současné době je jistá a takřka neodvratitelná skutečnost, že pro jízdní řády 2024/2025 budou muset být vozidla, která provozují svůj výkon na I. a II. tranzitním železničním koridoru (TŽK) a jejich spojení (Česká Třebová – Přerov) nebo zajišťují dopravní výkony na linkách, které tyto TŽK křižují, vybavena palubní částí systému ETCS.

V rámci zajištění provozu v Moravskoslezském kraji jsou nasazována i vozidla řady 460 nebo řady 163, která palubní část ETCS systému nemají a vzhledem k jejich fyzické a morální zastaralosti již není ekonomicky efektivní je tímto systémem osazovat. Šlo by totiž o neúměrné finanční náklady bez potřebné návratnosti. Navíc bylo ze strany dopravce prověřeno, že do těchto starých vozidel je instalace palubní části ETCS de facto technicky a zejména prakticky nerealizovatelná.

Navíc pro provoz těchto vozidel již od druhé poloviny roku 2022 platí implementace tzv. IV. železničního balíčku EU a povinná certifikace systému údržby (ECM), která vyžaduje velmi vysoké náklady na opravy zastaralých stávajících vozidel. Zejména u vozidel řady 460 je splnění přísných požadavků ECM velmi diskutabilní, protože jde jo vozidla téměř za hranicí jejich fyzické životnosti. V současné době je tedy problematické odhadnout, zda by tato vozidla i v případě vynaložení vysokých nákladů na jejich opravy mohla být dále provozována i po 12/2023.