Kliknutím zvětšíteStejně jako Američané, i Sověti lačnili po tom, aby mohli detailně prozkoumat techniku svého protivníka. S radostí proto v listopadu 1975 přivítali možnost poslat do Vietnamu skupinu techniků, kteří vyberou americké letouny k převozu do Sovětského svazu. Bylo to malé poděkování vlády nově sjednoceného Vietnamu za podporu, kterou komunistickým jednotkám během celé války poskytoval velký bratr z Moskvy.
Sovětští odborníci si byli vědomi, že stíhací letouny F-5 samo americké letectvo neprovozuje, přesto šlo o to nejlepší, co si mohli z Vietnamu odvézt. K F-5 přibalili dvě kompletní motorové sady, všechny potřebné náhradní díly, zařízení a nástroje, které byly k provozu letounů zapotřebí. První letadla dovezly nákladní lodě do Sovětského svazu na jaře 1976. Několik zdrojů přitom traduje historku, která se měla během převozu stát.
Letoun se údajně nevešel do nákladního prostoru obchodní lodi, proto jej vietnamští přístavní dělníci měli o něco zkrátit. Místo důkladného rozebrání však došlo ke „zkrácení“ poněkud svérázným způsobem. Dělníci měli údajně autogenem odřezat křídla a pak je položit podél zbytku letounu. Samozřejmě přitom přeřezali nejen ovládání a elektroinstalaci, ale také palivové nádrže a dokonce hlavní nosník. Co je na této historce pravdy se dodnes přesně neví. Jisté, je, že F-5 v Sovětském svazu létaly „nadoraz“, takže buďto se technikům v Aktubinsku podařilo zničený nosník dostatečně zrestaurovat, nebo jde o tradiční historii typu „jedna paní povídala“.
První, co testovací piloty upoutalo, bylo rozvržení prvků v kokpitu. Ačkoli už v té době nebyl F-5 výkřikem moderní techniky, sovětští letci si vysoce cenili toho, že někdo zjevně přemýšlel nad tím, jak usnadnit pilotovi práci. Palubní přístroje byly srovnány tak, aby pilota nezatěžovaly a prostor kokpitu nebyl zbytečně zaplněn dlouhými řadami přepínačů, kterými se vyznačovala sovětská letadla. Za uspořádání kokpitu měla F-5 u sovětských pilotů jednoznačně palec nahoru.
Jihovietnamská F-5 při bojovém letu nad severním Vietnamem
Pozoruhodný byl také hydraulický systém, který zvyšoval světlou výšku předního podvozkového kola při vzletu. Když jej pilotům poprvé spustili, někteří se neubránili výkřikům překvapení. Šlo o poměrně jednoduchou metodu, jak zkrátit délku vzletové plochy. Sověti tento systém používali pouze u těžkých bombardérů z konstrukční kanceláře Mjasiščev. Pro sovětské piloty to však nebylo jediné překvapení.
Pilot Kandaurov na první testy později vzpomínal: „Přidal jsem rychlost a uvolnil brzdy, které byly na rozdíl od našich letounů nožní. Motory běží. Letadlo však nevzlétá, říkám si, že jsou za tím asi slabé motory a malý vztlak křídel. Trochu jsem potlačil knipl, aby nedošlo k předčasnému vzletu. Trochu stahuji otáčky a letoun raději zase pokládám na přední kolo. Ale najednou – co se to děje?! Celá přední část se začala chvět, potom vibrovat, a nakonec se začala intenzivně kývat zprava doleva. Pod nosem něco zařinčelo a ozval se značný hluk. Moje první myšlenka byla, že praskla pneumatika. Rychle jsem vytáhl přistávací padák. Hlavně nezpomaluj, říkal jsem si a bylo mi líto pneumatiky, neměli jsme totiž žádné náhradní.
Poté jsem začal pomalu snižovat rychlost, až jsem zastavil úplně. Všechno jsem vypnul, otevřel překryt kokpitu a netrpělivě seskočil z letadla. Díval jsem se všude kolem a ničemu nerozuměl – kolo bylo úplně neporušené. Nakonec se ukázalo, že americkému letounu nevyhovovala kvalita naší panelové vzletové a přistávací dráhy. Švy mezi panely byly příliš hluboké a betonové desky měly zničený povrch. Američan to zkrátka neunesl, vyklepal část podvozku a z tlumiče mu vytekla hydraulická kapalina. U našich letadel se to nedělo, říkal jsem si.“
Sovětští piloti obecně projevovali s letounem stále větší a větší spokojenost s tím, jak jej postupně poznávali. A to jak pokud jde o jeho letové, tak také bojové schopnosti. Zjistili například, že pokud je mechanizace křídla nastavena napevno, špatně se s ním manévruje, když však piloti otevřeli klapky i křídelní lamely, z letounu se najednou stala „vlaštovka“. Při pozdějších testech nebyl problém manévrovat s přetížením 6G a testovací protivníci s MiGem-21 a omezením na 3G, měli značné problémy.
Letouny F-5 v Československu
Jedním z nejvýznamnějších přispěvatelů k severovietnamskému bojovému úsilí byla i Československá socialistická republika. Už v 50. letech českoslovenští odborníci cvičili piloty vznikajícího severovietnamského letectva, kteří v té době bojovali s francouzskou armádou v rámci první války v Indočíně a později se československá vláda a UV KSČ snažily pomáhat komunistickým silám dodávkami ručních zbraní, ale také minometů a těžších dělostřeleckých zbraní.
Pohledem Jiřího VojáčkaPo vítězství v občanské válce se vztahy mezi Vietnamem a Československem dále rozvíjely. Čechoslováci pomáhali s provozem vietnamských letounů L-29, na konci 70. let byla podepsána také smlouva na dodávky moderních cvičných L-39 Albatros. Zhruba v té době přišla z Vietnamu nabídka na dodávku amerického letounu Northrop F-5E Tiger II. Šlo o stroj trupového čísla 73-00878, který byl vyroben na konci roku 1973 a na straně letectva Jižního Vietnamu nasazen do závěrečných bojů občanské války. Když se stal severovietnamskou kořistí, měl nalétáno pouhých 153 hodin, dalších zhruba 80 hodin na něm nalétali piloti letectva sjednoceného Vietnamu po roce 1978.
V dubnu 1981 byl letoun na základně Da Nang rozebrán a v bednách loděmi převezen spolu s výzbrojí do Československa. Po příjezdu byl smontován a testován v Aeru Vodochody, odkud byly postupně některé jeho agregáty odesílány k testům jednotlivým podnikům československého vojenskoprůmyslového komplexu. Od roku 1983 byl letoun potají uložen v depozitu leteckého muzea Kbely. Na konci 80. let byl zpřístupněn veřejnosti a ve vnější expozici stojí dodnes. Za poznámku stojí, že jedinými třemi zeměmi, do kterých Vietnam kořistní F-5 poslal, byly Sovětský svaz, Polsko a právě Československo.
Testovací souboje se sovětskými letouny
Po zjištění hlavních letových charakteristik stroje přistoupil zkušební tým ke srovnávacím soubojům s nejnovější variantou nejrozšířenějšího sovětského letounu své doby, MiG-21bis. S americkým letounem při těchto zkušebních soubojích létal osvědčený testovací pilot Nikolaj Stogov. Bitvy začínaly na kolizním kurzu a všechny do jedné skončily porážkou sovětského stroje. Vedení testů to příliš nechápalo, MiG měl podstatně vyšší poměr tahu k hmotnosti. V soubojích na krátkou vzdálenost, přestože byl MiG-21 známý svou schopností bojovat při velkých úhlech náběhu, zkrátka ztrácel. Sovětští piloti v domácích strojích dělali co mohli, ale při klasickém „dogfightu“ byl průběh nakonec vždy stejný. Při dlouhém točení F-5 postupně zmenšovala kruh a snižovala poloměr, až se definitivně dostala za záda sovětského pilota do pozice ideální pro zahájení palby. Jediné, co mohlo sovětské piloty zachránit, byla lepší taktika.
Nutno podotknout, že jednoznačné výsledky testů s MiGem-23 nezaskočily jen samotný testovací tým, ale také vedení letectva a dokonce vědce a letecké inženýry v leteckých ústavech. Byly proto detailně zkoumány natočené materiály, jak ze samotných letounů, tak z pozemních pozorovacích stanovišť. Detailními analýzami procházeli také sami piloti testovaných strojů. Když Kandaurov, který pilotoval MiG-21 a Stogov, který vodil „Američana“ po testech probírali jednotlivé souboje, shodli se, že při rychlostech kolem 800km/h byl boj zhruba vyrovnaný, přičemž do střelecké pozice nebylo možné dostat ani jeden z letounů, zejména kvůli velkým poloměrům zatáček. Když však rychlost klesla pod 750km/h, snížila se limitní přetížení a MiG začal výrazně ztrácet. Zkrátka zvítězila prostá aerodynamika křídla nad silou motorů.
Když se s výsledky testů seznámili zástupci letecké kanceláře Mikojan-Gurjevič, přišli s nápadem, postavit proti F-5 tehdy nejmodernější sovětský frontový stíhač MiG-23. Letečtí inženýři s tímto nápadem nesouhlasili, protože MiG-23 byl proti F-5 o generaci mladší, velitel letectva Kutachov však souhlasil a tak bylo rozhodnuto. „Teď mu to pořádně osladíme,“ mnul si ruce zástupce šéfkonstruktéra MiGu-23M a čekal peprnou odvetu.
Za podporu severovietnamského válečného úsilí dostaly kořistní kusy letounu F-5 ze států bývalého východního bloku Sovětský svaz, Československo a Polsko, zde F-5 v Muzeu v Krakově
„Čočku“ však dostal opět MiG. Výsledek byl totiž stejný, jako při souboji s MiGem-21 s tím rozdílem, že „muka“, jak to piloti později nazvali, trvala o něco déle, zpravidla 4 – 5 minut. Pilotům MiGů přitom bylo povoleno používat úhly náběhu nad normálně povolené hodnoty. Testovací pilot později vzpomínal: „Během zkušebního souboje jsem ručně nastavil nejoptimálnější šípovitost křídla a polohu klapek. Všechno ale bylo marné. F-5 se stále blížil, až se mi nakonec dostal za ocas.“
Vedoucí výzkumného ústavu, pod jehož patronací testy probíhaly, nařídil pilotům a leteckým inženýrům urychleně vypracovat protokol o zkoušce a piloti, kteří se testů účastnili, byli okamžitě odeslání do Moskvy, kde v TsNII-30 právě připravovali pokyny pro piloty MiGů v právě probíhající válce mezi Somálskem a Etiopií. Poté, co odborníkům sdělili svoje poznatky, dostal se do pokynů pro piloty letounů MiG-21 zákaz pouštět se do manévrového boje s F-5, letouny měly vysokou rychlostí přiletět, udeřit a opustit bojovou zónu. V případě letounů MiG-23 mělo o výsledku souboje rozhodovat jeho zahájení. MiG-23 měl výkonnější radiolokátor Safir-23, kterým dokázal protivníka odhalit na větší vzdálenost a díky výkonnější výzbroji jej také mohl na větší vzdálenost napadnout.
Výsledek testů pod zámkem
Testy na polygonu v astracháňském Aktubinsku byly ukončeny v prosinci 1976 a oba letouny byly odeslány zpět na letiště Čkalovskij nedaleko Moskvy. Zde byly ještě znovu předvedeny vedení sovětského letectva v čele s maršálem Kutachovem a to během statických i dynamických letových ukázek. Následně byla svolána velká porada, na které byly vedení sovětské armády představeny vývody, které ze zkoušek v Astracháni vyplynuly. Uvnitř zkostnatělého rigidního sovětského vojenského systému se zúčastnění obávali toho, jak budou pro sovětské stroje nepříznivé výsledky přijaty, skutečnost však předčila jejich očekávání.
Testovací tým byl obviněn z toho, že výkony americké techniky hodnotil „nekriticky“ a další činnost týmu byla až na další pozastavena. Výsledky testů byly uloženy v archivech a pečlivě střeženy, všem bylo totiž jasné, že jak v případě MiGu-21, tak zejména v případě MiGu-23 jde o špičkovou techniku, kterou sovětští výrobci předávali nejen sovětskému letectvu, ale také prodávali mnoha spřáteleným zemím v rámci Varšavské smlouvy i třetího světa. A zejména druhé jmenované byly často v situaci, kdy musely čelit sousedům, vyzbrojeným letouny F-5, z pohledu sovětských generálů vlastně druhořadé letecké technice, která si však v soubojích se sovětskými protějšky vedla nad očekávání dobře.
Ani jeden z letounů F-5 a A-37B už se nikdy nedostal do vzduchu a byly předány sovětským konstrukčním kancelářím, kde si z nich dokázali vzít to dobré. Například se traduje, že kvalitní systém řízení bitevního letounu Su-25 pochází z A-37B, stejně tak letoun například využívá velmi podobný systém samosvorných nádrží. A přestože modernizace letounů MiG-23 na verze ML/MLA/MLD, které významně zvýšily jejich obratnost, je připisována zejména příchodu nových amerických strojů F-15 a F-16, svou roli jistě sehrály i testy, při kterých sovětské letouny opakovaně porazil F-5 Tiger II.
Má se zato, že v Sovětském svazu byly testovány i další, výkonnější americké letouny, mluví se o íránských F-4 Phantom II a snad i F-14 Tomcat, ze kterého měli Sověti převzít radar pro svoje letouny 4. generace, občas i o Venezuelských F-16. Hodnověrné informace o těchto testech však chybí a na důkaz o jejich uskutečnění si zřejmě budeme muset ještě nějaký čas počkat.
Jisté je, že velmoci neustávají ve snahách získat letouny potenciálního protivníka a tyto snahy budou pokračovat i nadále.
31
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
