Díky železnici vznikl i Nový Bohumín

Les a bažiny. Tak vypadalo místo, kde v současné době stojí bohumínské nádraží. A proč lidé postavili nádraží a potažmo celý Nový Bohumín na bažině, kterou bylo nutno vysušit, a ne na pevné zemi?

Chtěla tomu náhoda a odpor lidí. Tak jako dnes lidé protestují proti stavbě dálnice nebo třeba spalovny, v té době jim vadila železnice. Koleje měly totiž vést přes dnešní Starý Bohumín. Proti tomu se ale postavili zdejší obyvatelé, kteří si stěžovali až u císaře. „Měšťané pak využili finanční tísně hraběnky Rudnické, která nabídla ke stavbě dráhy svůj pozemek v Šunychelském lese,“ vysvětluje bohumínský kronikář Zdeněk Veselý, proč se stavba přesunula o tři kilometry jižně oproti zamýšlené trase.

A přítomnost železnice změnila celý ráz krajiny – začaly se stavět domy pro úředníky, řemeslníky nebo obchodníky, později vznikly také továrny. A na prvního máje roku 1847 přijel na nové bohumínské nádraží první vlak. „Staniční budova však vydržela jen třináct let, vzhledem k tomu, že doprava houstla a nádraží kapacitně nestačilo. Proto byla budova v roce 1860 zbořena a bylo postaveno nové nádraží,“ stojí v dobové kronice.

Svůj nynější vzhled dostala budova mezi lety 1902 a 1904, kdy byla přestavěna v novorenesančním stylu.

Osud jako na houpačce čekal bohumínské nádraží během druhé světové války. Vzhledem ke strategické vojenské důležitosti se bohumínské nádraží dočkalo velkolepých přestaveb, modernizací a rozšiřovaní. Bohužel na konci války přišla devastace. „Co v té době nepoškodily americké bombardéry, zničily nálože, nebo odvezla ustupující německá armáda,“ vysvětlil Veselý.

Po válce začaly práce na elektrifikaci tratě. „První vlak tažený elektrickou lokomotivou přijel do bohumínského nádraží 29. dubna 1963. Tímto dnem začala také upadat sláva parních lokomotiv,“ uvedl bohumínský kronikář.

A chátrat začala také budova nádraží. Do haly zatékalo, opadávala omítka. Celkové opravy se budova dočkala až v 90. letech. „Následně mezi lety 2003 a 2005 proběhla celková renovace nádraží, která stála 2,6 miliardy korun,“ dodal Zdeněk Veselý. Také díky tomu patří bohumínské nádraží k nejmodernějším a také nejkrásnějším v celé zemi.

Těšínským nádražím projížděl i Orient Expres

S trochou nadsázky se dá říci, že nebýt špatných cest a jednoho zmeškaného vlaku, kdo ví, kdy by v Těšíně stála železnice. Když totiž říšský poslanec a starosta Těšína Johann Demel spěchal v roce 1861 kočárem na nádraží do Petrovic na vlak do Vídně, zapadl cestou jeho vůz ve Fryštátě do bahna, které tam bylo vinou Larischových těžkých povozů. Vlak nestihl a velmi nelibě nesl, že zmeškal důležité jednání o připojení Těšínska k Haliči.

A že absence železnice má neblahý vliv na rozvoj kraje si uvědomoval právě i hrabě Larisch. Přesto si na příjezd vlaku museli těšínští obyvatelé až do roku 1869. A o dva roky později již mohli být první cestující odbaveni na novém vlakovém nádraží, které vzniklo v Jablunkovské ulici.

„Stávající nádraží pochází z roku 1889. Jedná se o budovu s neorenesančními prvky, která se skládá z třech navzájem propojených pavilonů. Protože bylo vzdáleno od centra města, dopravu zajišťovaly drožky a později dokonce tramvaj,“ říká českotěšínský historik Česlav Gamrot.
Přes těšínské nádraží bylo přepravováno velké množství zboží a také uhlí, které se dobývalo na Karvinsku a vyváželo se také do Uher.

Naproti tomu ze Slovenska se do Slezska vozila železná ruda. „Těšínem projíždělo také mnoho lidí, cestujících hlavně z Haliče a Maďarska a pak směřujících přes Bohumín a Hamburg do Ameriky,“ dodal Gamrot.

Nádraží bylo také místem, kde byly po příjezdu do Těšína vítány významné návštěvy. Město například několikrát navštívil císař Franz Josef I., v roce 1911 tudy inkognito projížděl bulharský král Ferdinand, který cestoval z Karlových Varů do Popradu. Ve stejný rok tudy projel turecký následník trůnu Jussuf Izzedin, který měl namířeno do Berlína.

V roce 1973 na nádraží přijel tehdejší první tajemník Komunistické strany Sovětského svazu Leonid Iljič Brežněv, kterého doprovázel významný slovenský komunistický pohlavár Vasil Bilak. „Šéf sovětských komunistů se pozdravil s přítomnými lidmi a asi za půlhodiny vlak pokračoval dále. Návštěva Brežněva se uskutečnila u příležitosti 25. výročí únorových událostí v roce 1948,“ prozradil Gamrot.

Na těšínském nádraží dokonce zastavoval legendární Orient Express. Poprvé tento vlak na cestě z Berlína do Konstantinopole přijel v červnu roku 1889. Zatímco v Těšíně tato zpráva nevzbudila velký zájem, radní z Vídně, přes kterou vlak nejel, se obrátili s rozhořčenou interpelací na vedení společnosti.

„Od jejich představitelů se vídeňským konšelům dostalo zdvořilé, avšak rozhodné odpovědi, že pro ně je prioritní komfort cestujících a proto zvolili kratší trasu, tedy přes Těšín,“ vysvětluje Česlav Gamrot.

Luxusní vlak však jezdil přes město nad Olzou jen rok. Vzhledem k nezájmu byl v roce 1890 jeho provoz ukončen.

Karvinské nádraží poznamenala těžba

Vznik karvinského nádraží požadovali především karvinští průmyslníci. Původní karvinské nádraží stávalo, jak jistě pamětníci ještě pamatují, u dnešního dolu Karviná, (dříve ČSA nebo také jámy Jan Karel). Karvinská stanice byla uprostřed trasy z Bohumína do Těšína, a začala fungovat od roku 1869. Přepravoval se zde nejen náklad, ale také například lázeňští hosté do Darkova.

Stejně jak se těžba uhlí postarala o vznik nádraží, podobně zapříčinila i jeho zánik. V 50. letech minulého století se totiž vlivem poddolování zhoršoval stav tratí i samotného nádraží. Proto vláda v roce 1953 rozhodla o výstavbě nového nádraží. To odbavilo první cestující o deset let později.

Havířovské vlakové nádraží čekají zásadní změny

Nádražní budova v Havířově postavená v letech 1965 až 1969 podle návrhu architekta Josefa Hrejsemnou, je typickým příkladem bruselského architektonického stylu. Jaký bude její další osud, je na pořadu dne.

Rychlý rozvoj mladého města, nárůst obyvatelstva a cestování za prací do Ostravy a dalších okolních měst a obcí si kladlo zvýšené nároky na dopravu. Staré vlakové nádraží pocházející z 1. poloviny minulého století, již novým podmínkám nevyhovovalo. Byla to malá na půl přízemní a z druhé poloviny jednoposchoďová stavba, která sloužila vedle osobní dopravy hlavně pro nákladní průmyslovou dopravu místních šachet.

Po výstavbě nové tratě mezi Ostravou a Českým Těšínem se situace musela řešit. Proto se přistoupilo k její komplexní přestavbě s vybudováním moderní přijímací haly. Staré objekty přitom nebyly zbourány a stojí asi dvě stě metrů od dnešní haly.

Nová staniční budova s proskleným rizalitem byla slavnostně otevřena 27. října 1969. Na její fasádě byl umístěn stylový neonový nápis, který je už minulostí. Stavba drážního objektu i s připojenými komunikacemi si vyžádala tehdy náklady ve výši 139 milionů korun československých. Architekt při její výzdobě spolupracoval s akademickým sochařem Václavem Urubou, vyznavačem výtvarného směru brutalizmu. Betonová socha nazvaná Směrník umístěná na prostranství před stanicí je jeho dílem.

Havířovské nádraží patřilo v době svého vzniku k nejmodernějším nejen v severomoravském regionu. Dnes vypadá velmi špatně a dále chátrá. Nabízí se několik řešení. Halu by České dráhy modernizovaly nebo zbouraly a místo ní by postavily novou, odpovídající dnešním potřebám. Své záměry má také město. Před novým nádražím by například mohlo vzniknout zastřešené autobusové nádraží, parkoviště pro auta, odstavná stání pro autobusy, popřípadě komerční objekty i polyfunkční dům. V investičním záměru města existují různé varianty, jak s prostorem naložit.

David Gorgol, Josef Pintér